La Porsche type 754 (connue aussi sous le code 695), appelée en interne chez Porsche T7, est un prototype de 1959. Il représente la synthèse de toute la réflexion que Porsche a mené pour remplacer la 356 avant la mouture définitive qui deviendra la 911. Ce prototype très abouti aurait pu être mis en production tel quel mais c’était sans compter sur la volonté de perfection de Ferdinand Porsche qui a su voir les défauts de ce modèle et qui a pris la décision de l’abandonner pour repartir sur une carrosserie plus sportive privilégiant le style à l’espace intérieur avec un arrière tronqué. C’est ainsi que c’est finalement déterminé le profil de la 911 devenu une véritable icône, avec un style emblématique dont les gênes sont encore présents aujourd’hui dans la dernière 911 et dans tous les autres modèles de la gamme.
Un challenge difficile
Sortie en 1948, la 356 a été pour Porsche un véritable succès et à la fin des années 50 l’équipe dirigeante se pose la difficile question de sa succession. Le moment est délicat car Porsche est une maison encore jeune, à peine 10 ans, et la future Porsche sera le premier modèle conçu de A à Z par les ingénieurs maison. Rappelons que la 356 a été conçue par Ferdinand Porsche premier du nom sur les bases techniques de la célèbre Volkswagen Coccinelle. Le challenge technique est donc de taille puisqu’il s’agit de se montrer à la hauteur du maître créateur décédé en 1951. Le challenge est aussi commercial, n’oublions qu’à cette époque la marque ne compte qu’un seul modèle, tout échec signerait le chant du cygne pour Porsche.
Un cahier des charges très ouvert
Aussi le cahier des charges est au départ prudent ce qui le rend en même temps assez flou. Seules certitudes : concevoir un modèle à la fois plus grand, plus large, plus performant et plus confortable que la 356. Résultat, dans un fourmillement d’idées, les réflexions sont abondantes.
L’écueil du style
Au départ, le style de la future auto n’est pas la préoccupation principale. Erwin Komenda est à la fois l’un des piliers de la jeune maison Porsche et en même temps le designer en chef, père du dessin de la 356. Comme la volonté première est de partir du dessin de ce modèle, on estime avoir l’homme de la situation pour dessiner un modèle dérivé. Pourtant les premières ébauches sont assez décevantes car à trop vouloir se baser sur le profil de la 356, on obtient un véhicule au profil peu harmonieux. Malgré le concours d’Albrecht Goertz, designer de la BMW 507, référence esthétique de l’époque, le résultat n’est toujours pas convaincant. C’est finalement Ferdinand Porsche 3ème du nom dit « Butzi », fils de Ferry Porsche designer de formation, qui réussira à concrétiser le résultat de ce long cheminement pour donner naissance à l’icône 911.
Le casse tête de la motorisation
Pour être cohérent avec le cahier des charges, le nouveau modèle se devait être au moins aussi puissant que la plus puissante des 356, la carrera 2. Mais cette dernière est propulsée par le 4 cylindres à plat Fuhrmann, moteur diablement efficace mais trop pointu pour être produit à grande échelle car les ambitions sont grandes pour le nouveau modèle.
Les ingénieurs Porsche proposent alors plusieurs concepts de 6 cylindres à plat refroidis par air appelés « Boxer ». Cette architecture moteur permet de le placer très bas permettant de faire bénéficier le véhicule d’un centre de gravité optimal. Un des prototypes baptisé 745 proposait un refroidissement des cylindres par huile avec 2 ventilateurs additionnels. Equipé d’un carter sec pour éviter toute rupture de lubrification, ce 2 litres fut monté dans le prototype T7 et placé sous le plancher du coffre ! Mais son développement fut rapidement abandonné car ce moteur s’est montré à la fois trop bruyant, trop lourd et difficile à mettre au point.
Ce moteur possédait 2 arbres à came superposés source de la plupart de ses problèmes. Aussi il fut rapidement décidé de partir sur une solution avec arbre à came en tête, d’abord baptisé en interne sous le nom de code 821, sa version définitive prenant le nom de code 901…
Pour en revenir à la Porsche T7
Lorsque l’on observe la T7, on remarque tout de suite la grande similitude de style avec la future 911 pour les 2/3 avants. La ligne générale est là, avec ses 2 ailes bombées encadrant un capot plongeant et son pare-choc avec clignotants intégrés. Mais ce qui frappe encore plus, c’est la finition particulièrement aboutie de ce prototype jusqu’au monogramme qui nous laisse à penser que l’on se rapprochait furieusement d’un modèle de série…
Il y a quelques différences avec la 911, bien sûr la partie arrière mais pas seulement. On peut remarquer ainsi le rétroviseur fixé sur l’aile avant gauche qui rejoindra la porte sur la 911. Le tableau de bord, s’il correspond déjà au style général de celui de la 911, ne sera pas repris. Les prises d’air sont placées dans le prolongement des clignotants, très esthétique mais sans doute peu efficace. L’espace arrière est bien sûr plus accueillant que dans la 911. D’abord blanc, le prototype T7 est présenté ici dans sa peinture d’époque vert bouteille.
La Porsche T7 plus qu’un prototype
Au final, La Porsche T7, c’est plus qu’un prototype. Son style abouti, même s’il porte à controverse sous certains angles, son niveau de finition soigné et ses nombreux développements techniques en font un modèle Porsche à part entière même s’il est resté unique. Son intérêt tient bien sûr à son antériorité à la 911 qui reprend une grande partie de son style et de ses solutions techniques.